Первые два года после прихода к власти Гитлер пытался вывести идущую ко дну экономику Германии с помощью популистской программы. Одна из реформ того времени - строительство автобанов в Германии. Английский историк Адам Туз развенчивает этот (и другие) миф об эффективности экономической программы Гитлера. Например, на строительстве автобанов было занято всего 38 тыс. рабочих (при безработице 6 млн.), и программа постепенно сворачивалась. Больше рабочих мест дала занятость на благоустройстве городов, но в целом "кейнсианская" поначалу программа нацистов смогла уменьшить безработицу только на 30%. Единственным выходом для Гитлера спасти экономику Германии оставалась только её милитаризация, а затем война.

В издательстве Института Гайдара вышла книга британского историка Адама Туза "Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики". Уже из названия ясно, о чём идёт речь в книге - об устройстве экономики Германии после прихода к власти Гитлера. Туз как постмарксист пытается доказать, что в основе политики лежит экономика. Даже у такого фанатика, как Гитлер.
 
Да, Гитлер был заражён антисемитизмом и нацизмом уже в 1920-е. Но одной из основ программы НСДАП была экономическая программа: сокращение безработицы, увеличение экспорта, расплата по внешним долгам и т.д. И многие избиратели видели в Гитлере вовсе не реваншиста, а экономического реформатора. Туз показывает, как в первые два года Гитлер и его правительство лихорадочно пытались идущую ко дну экономику Германии (только три цифры: безработица 6 млн. человек, экспорт 4,5 млрд. марок при внешнем долге 21 млрд.). Даже свой антисемитизм нацисты поставили на службу спасения бюджета: в 1933-34 годах евреи могли спокойно уехать из Германии или выплатив определённый налог на перевод капиталов, или через сложную схему Сионистского комитета с потерей примерно 35% капиталов (чем воспользовались 50 тыс. немецких евреев, переехав в Палестину).
 
Но первые два года экономической реформы Гитлера не смогли не только вытащить Германию из кризиса, но и усугубили ситуацию, приведя страну почти к дефолту и опустошению казны. Единственным выходом в этой ситуации нацистскому вождю и его советникам казалась только милитаризация экономики, а за ней - военная добыча (в первую очередь во Франции, Польше и Чехословакии). Дальнейшее мы хорошо знаем.
 
В приведённом отрывке из книги рассказывается о провале Программы общественных работ в Германии при "раннем Гитлере".
 
"В мифологии нацистского режима, связанной с созданием рабочих мест, особое место занимают автобаны. Однако ирония судьбы состоит в том, что автобаны никогда не рассматривались в первую очередь как средство создать рабочие места и не внесли ощутимого вклада в борьбу с безработицей. Строительство автобанов следовало логике не создания рабочих мест, а национального возрождения и перевооружения - логике не столько практической, сколько символической.



Идея сооружения дорожной сети, соединяющей главные центры расселения немецкого народа, владела умами экспертов еще с 1920-х. Ещё в 1925 г. была основана компания по созданию новой автомобильной "Ганзы" - сети коммерческих городов, соединённых скоростными автотрассами. Гитлер с энтузиазмом подхватил эту идею и вскоре после захвата власти поручил строительство такой дорожной сети Фрицу Тодту. Тот был опытным строителем, но Гитлер выбрал его кандидатуру главным образом по политическим соображениям. Тодт был "старым бойцом" Нацистской партии, хранившим безусловную личную верность Гитлеру и без колебаний взявшим на вооружение расовую идеологию.
 
В своём важном меморандуме о "Строительстве дорог и дорожном хозяйстве", составленном в декабре 1932 г., Тодт выдвинул программу модернизации дорог - не в качестве ответа на кризис незанятости, а как средство национальной реконструкции. Тодт обещал построить за пять лет единую сеть из 6000 километров новых дорог, потребовав на это 5 млрд рейхсмарок. Финансировать это строительство предполагалось не за счёт кредитов, взятых в "еврейских банках", а за счёт сбережений самих немецких трудящихся. Как дал понять сам Тодт, в конечном счёте эта колоссальная дорожная сеть создавалась в военных целях.
 
Принципиальная стратегическая проблема Германии заключалась в её уязвимости для нападения одновременно с востока и с запада. Автобаны должны были играть роль "дороги жизни" в рамках воссозданной национальной системы обороны. Как обещал Тодт, через пять лет он даст возможность устроить грандиозное повторение французской операции на Марне, спасшей Париж от армий кайзера. Автодороги Тодта позволили бы всего за две ночи напряжённой езды перебросить 300 тыс. солдат с восточной на западную границу Рейха.
 
Таким образом, идеи Тодта с самого начала тесно переплетались с мечтой онациональном перевооружении. Армия в 300 тыс. человек втрое превышала лимит, установленный Версальским договором. Разумеется, это не препятствовало "экономическому использованию" этих дорог в мирное время для пассажирских и грузовых перевозок. Также Тодт не был чужд и такой цели, как создание рабочих мест. По его оценкам, годовой бюджет в 1 млрд рейхсмарок позволил бы ему нанять 600 тыс. человек, особенно в том случае, если использование техники было бы сведено к минимуму.
 
Гитлер был в восторге. Преодолев сопротивление национальной железнодорожной компании (Reichsbahn), он поддержал планы Тодта и основал корпорацию автодорог Рейха. В последние дни июня 1933 г. Тодт был назначен генеральным инспектором немецких дорог, получив в своё подчинение как автобаны, так и важнейшие дороги местного значения. Организация Тодта со временем стала могущественным институтом Третьего рейха, в своём влиянии на национальную транспортную инфраструктуру выступая в качестве реального противовеса Reichsbahn и являясь одним из зародышей будущей системы экономического контроля.



23 сентября на строительной площадке Франкфурт-Дармштадт Гитлер и Геббельс устроили настоящее шоу перед камерами кинохроникёров. Гитлер не просто сделал первый взмах лопатой - он насыпал целую тачку земли. Однако на практике воздействие строительства автобанов на безработицу было ничтожным. В 1933 г. на постройке первого участка автобана трудилось не более 1000 рабочих. Через год после назначения Тодта рабочая сила, занятая на сооружении автобанов, насчитывала всего 38 тыс. человек, что составляло ничтожную долю рабочих мест, созданную после прихода Гитлера к власти. Поскольку у гитлеровского режима имелись и другие, более неотложные статьи расходов, Тодт с трудом получал даже средства, необходимые для содержания существующих дорог.


http://ttolk.ru 09.07.2018